“El visitant de Barcelona vinculat als creuers només representa un 7%”
El Port de Barcelona es troba entre els més importants del món. Moltes altres ciutats marítimes estan aplicant el seu model. Santiago Garcia-Milà, sotsdirector general d’Estratègia i Comercial del port de Barcelona i president de la International Association of Ports and Harbors (IAPH), ens parla de la seva influència econòmica.
Text: Maria Coll / Clack
Fotos: Pol Alfageme / Clack
El Port de Barcelona ha tancat el primer trimestre del 2018 amb dades rècord: un 18% més de tràfic. Quina és el secret?
Aquestes dades són el resultat d’una tasca de molts anys i el reflex de la situació de l’economia en general. L’objectiu del Port de Barcelona no és ser més gran ni tenir més carga, sinó generar valor a l’economia que ens envolta, segons els criteris de sostenibilitat econòmica, social i mediambiental. Per nosaltres aquestes dades són molt positives, perquè són un reflex del moment econòmic actual i del creixement de les nostres empreses.
La Conferència Mundial de Ports s’ha centrat en la sostenibilitat. Ports i sostenibilitat semblen dos conceptes poc coincidents…
Barcelona ha canviat l’objectiu de l’Associació Mundial de Ports. Un port que creix molt exponencialment, però ho destrossa tot socialment i mediambientalment, no pot parlar de sostenibilitat. Barcelona té integrat aquest model des de fa molts anys i ens agrada compartir-lo amb la resta del món. El port més importat del món no és el que més tones mou, sinó el que més valor genera.
Aquest creixement de dos dígits es pot sostenir en les actuals instal·lacions?
El Port de Barcelona està dimensionat perquè fa molts anys ja va fer la seva gran ampliació fins al límit de l’Aeroport. Ara, a mida que l’economia ens ho demani, podem créixer en altres àrees. Estem preparats i tenim espais de futur per donar resposta a qualsevol creixement de tràfic. El Port de Barcelona és un port diversificat perquè respon a l’economia que ens envolta.
Catalunya és l’entrada de Xina a Europa. Fins a quin punt és certa aquesta afirmació?
El mercat oriental representa un 25%. Som la porta d’entrada dels productes asiàtics a Europa, però també la sortida de productes d’aquí cap allà. La connectivitat del Port del Barcelona amb qualsevol altre port del món és beneficiosa pel nostre teixit industrial. El Port de Barcelona ha de tenir un mínim d’escala perquè sinó quedaria fora del comerç global. No podem ser un port molt petit, perquè aleshores no tindríem connectivitat, ni tampoc molt gran, perquè el col·lapse podria generar externalitats innecessàries. L’equilibri ens ve marcat per l’economia del nostre entorn.
Fa unes dècades Barcelona admirava els ports de l’Atlàntic, avui les diferències s’han anivellat?
El centre de gravetat del comerç mundial ha baixat cap al sud i s’ha desplaçat cap a l’est. Als vuitanta el primer port del món era Nova York i el segon Rotterdam. Avui, els deu primers ports del món són a Àsia. Les connexions més importants són Àsia-Amèrica i Àsia-Europa. Aquí, fa vint anys, ja ens vam començar a adaptar a aquesta realitat i, per quest motiu, va reclamar el Corredor del Mediterrani.
Una infraestructura que no es materialitza…
El Parlament Europeu reconeix el Corredor del Mediterrani com una ruta fonamental. I l’hem defensat des d’Algeciras fins a Hongria perquè permet que els països del sud d’Europa tinguin més protagonisme en el comerç mundial, ja que la majoria de mercaderies es queden al centre d’Europa o el sud. La Comissió Europea va considerar estratègic el Corredor del Mediterrani perquè va tenir en compte la competitivitat de les empreses.
Un dels actuals problemes del Port de Barcelona són els accessos. L’aposta absoluta és el ferrocarril?
Avui, els contenidors que surten del Port de Barcelona en tren representen entre el 12-14%, fa deu anys era el 2%. Ens estem adequant als percentatges europeus i això és molt positiu. Avui el camió s’utilitza per fer el darrer tram, però els grans trajectes, des de Madrid, La Rioja o Navarra, ja es fan en tren.
Barcelona és un dels principals ports de creuers del Mediterrani. Hi ha sostre de creixement?
Els darrers vuit anys ens hem mogut dins d’una mateixa franja. Potser la gent pensa que s’ha crescut de forma exponencial, però no. En aquest sector existeix el “model Barcelona”, un sistema fet i compartit amb els àmbits econòmics i socials de la pròpia ciutat. En aquest tema sempre hem anat de la mà de Turisme de Barcelona, l’Ajuntament, la Cambra de Comerç, l’Aeroport de Barcelona… entre altres institucions.
Fins a quin punt aquest és un tipus de turisme que potencia la imatge de Barcelona?
No és el mateix un port base, com és Barcelona, que un port d’escala. Els ports base són inici i final de creuer i això significa una aportació a l’economia extraordinàriament superior. No és el mateix un viatger de creuer que arriba, passeja quatre hores per Barcelona, i marxa; que un passatger que fa un creuer pel Mediterrani i, abans o després, passa uns dies a Catalunya. A més, un vaixell que surt de Barcelona compra els seus subministres aquí.
Sovint es vincula la idea de massificació turística als creuers…
Hi ha un creixement sostenible i acordat de creuers amb tots els sectors i amb les pròpies navilieres, perquè elles són les pròpies interessades en què no hi hagi massificació. Nosaltres, a diferència dels turistes que arriben per altres vies, podem gestionar els visitants que arriben per aquesta via. De fet, el visitant de Barcelona vinculat al món dels creuers només representa un 7%.
Han notat l’afecte dels atemptats de Barcelona?
Zero. El cop va ser duríssim, però els nostres clients i les navilieres van quedar admirats de la resposta de la ciutat. Cal tenir present que avui un atemptat d’aquest estil pot passar a qualsevol lloc.