Des de l’1 de setembre, per decisió del govern de l’Estat, determinats títols de viatges de Renfe seran gratuïts; així mateix també s’aplicarà una reducció del 50% als títols metropolitans, reduccions i gratuïtat que no han estat ben rebudes pel Govern català.
L’objectiu de l’Estat pretén ser doble, per un costat, davant la inflació disparada, subvencionar de manera indirecta als treballadors i treballadores amb salaris més baixos (que majoritàriament viatgen en transport públic) i, per un altre, afavorir l’estalvi energètic en combustibles, amb la bona intenció de que les mesures aprovades, permetin un important transvasament de desplaçaments dels cotxes privats al transport públic.
Cal agrair les bones intencions del Govern de l’Estat, però, aquestes mesures han generat polèmica i molts dubtes sobre el seu finançament, tant a la Generalitat, ATMs, AMB i ajuntaments, i molt especialment a les empreses operadores del transport públic, que estan patint, abans amb la COVID, i ara amb l’augment imparable del preu del combustible, un crac de la seva tresoreria, que fins i tot pot posar en perill l’existència d’algunes empreses.
Aquests dubtes se centren en quan arribaran els fons per fer front a les pèrdues econòmiques que suposa l’aplicació de la reducció del preu del transport. I la segona pregunta, i no menys rellevant: les aportacions seran suficients per cobrir tot el forat econòmic que suposa la seva aplicació?
Des de la PTP i altres entitats ambientals i socials, celebrem que es prenguin mesures, però tenim molts dubtes raonables sobre la utilitat real d’unes mesures que tan sols tindran una duració de 4 mesos i que suposen molts greuges comparatius en el territori per lloc de residència i per mitjà de transport.
Repassem aquests greuges:
1 – Pel que fa a la gratuïtat als trens de RENFE.
. La mesura de gratuïtat no concep la xarxa de transport públic completa, en aplicar-se només als serveis públics de Renfe, que no abasten la totalitat de territori, per la qual cosa genera una destacada discriminació territorial: comarques com el Baix Empordà, la Garrotxa, el Berguedà, l’Alt Urgell o la Val d’Aran, per exemple, no disposen de cap servei de tren.
- En aplicar-se la gratuïtat sobre un únic operador, no s’inclouen els viatges intermodals amb autobusos, metro i tramvia i s’alteren els equilibris econòmics de les línies d’autobús interurbà concurrents, que també formen part de la xarxa de transport públic, i que ja estan patint per l’encariment dels carburants.
- Tot i que la gratuïtat durant quatre mesos pugui ser atractiva per a les persones usuàries, el retorn a la normalitat seguirà sota un model tarifari que no és prou competitiu amb el vehicle privat en els viatges en grup, més enllà d’una zona o amb els salts variables de zona.
2 – Pel que fa a la reducció del preu dels bitllets del 50%.
- Els descomptes s’aplicaran només als sistemes integrats. Com que actualment els 4 sistemes integrats de Catalunya no cobreixen tota la seva població, hi ha comarques i municipis que en quedaran exclosos. En són un clar exemple l’Alt i el Baix Empordà, comarques que, per no estar integrades a l’ATM de Girona, no es podran veure beneficiades pels descomptes anunciats en els abonaments dels títols del transport, ni per als desplaçaments urbans i interurbans, ni per connectar amb les ciutats de Figueres o Girona.
- A l’ATM de Barcelona els descomptes s’aplicaran per igual independentment del nombre de zones, quan el bitllet del transport públic és proporcionalment més car respecte als quilòmetres recorreguts fora de l’AMB que dins.
Des de la PTP considerem molt oportú i necessari el paquet d’incentius anunciat per l’Estat, amb reduccions dels bitllets del 50% a tots els transports públics, com a mesura puntual i atès el context social i econòmic actual. Però estem convençuts que per assolir els objectius a mitjà i llarg termini és del tot imprescindible que les diferents administracions consensuïn a Catalunya un nou i millor sistema tarifari, quan finalitzi aquest període subvencionat interí, el gener de 2023.
Al gener es tornarà a un model tarifari poc competitiu on tornaran a fer-se visibles els problemes i mancances que la xarxa de transport públic català arrossega des de fa anys.
Per totes aquestes raons proposem un millor servei i un millor sistema tarifari el gener de 2023
Per això considerem urgent que:
- Catalunya disposi d’un sistema tarifari únic i integrat per a tot el transport públic.
- Es redueixin els increments de preus provocats pels canvis de zona, especialment fora de l’AMB.
- La tarifació fidelitzi les persones usuàries des del primer viatge, viatgin soles o en grup.
- S’implanti un sostre de despesa mensual considerant tot l’ús del transport públic, i no només els viatges repetitius.
- S’unifiqui, s’ampliï i es faciliti l’accés a la tarifació social: títols bonificats per a infants, estudiants, aturats, jubilats, famílies nombroses i monoparentals, persones amb diversitat funcional, persones amb situació econòmica precària, etc.
- Que la T-mobilitat sigui realment una eina tecnològica, tal com estava previst, que ens permeti automàticament aplicar la millor tarifa per a cada usuari segons els km. recorreguts, freqüència d’ús i que no sigui tan sols una targeta de crèdit de pagament del TP com ho és ara.
Sempre hem defensat i argumentat que des d’una perspectiva d’estalvi energètic i per raons ambientals i climàtiques, és vital afavorir el pas de l’ús del cotxe privat vers al transport públic. Però tenim molt clar, tal com diferents experiències i estudis internacionals han demostrat, que la qüestió fonamental per aconseguir-ho, no és tan sols el preu dels títols de transport, si bé certament és un factor desmotivador el preu dels títols entre zones tarifàries més llunyanes, en el cas dels trajectes no integrats, els trajectes en grup o el preu per a determinats col·lectius (tarifació social).
A Catalunya, les enquestes de mobilitat i la percepció dels usuaris ens mostren que la manca de fidelització de l’usuari en l’ús del transport públic no rau tant en el preu per accedir al servei, sinó en la seva qualitat: freqüència, velocitat comercial i amplitud horària, a més de confort i civisme. Així, per exemple, l’EMEF 2016 recollia que els motius principals per a utilitzar el vehicle privat enlloc del transport públic són: la comoditat (27%), l’oferta de transport públic inadequada (23%) i la rapidesa (20%). Tan sols el 6% de les respostes indicaven que s’usa el vehicle privat perquè és més barat que el transport públic.
Estem rotundament convençuts que la millora de la qualitat del transport públic, és l’element clau per la captació d’usuaris que fan ús del vehicle privat.
La millora de la qualitat i el servei, conjuntament amb una tarifació assequible i social, són els factors claus en el que s’ha de treballar en el futur.
Per assolir aquests objectius l’Estat, enlloc d’adoptar mesures arbitràries que afecten els serveis de transport que controla, ha d’assegurar un correcte finançament amb les aportacions econòmiques suficients i a temps, a les diferents autoritats que gestionen el transport públic a tota Catalunya.
Tanmateix, creiem fonamental per aconseguir aquest propòsit desplegar ja la Llei 21/2015, del 29 de juliol, de finançament del sistema de transport públic de Catalunya, aprovada pel Parlament, i que ha de garantir un finançament suficient dels serveis de TP a tot el territori.
Una llei que dorm ara el somni dels justos i que és bàsica per a implantar un pla de finançament, que garanteixi la sostenibilitat del sistema a llarg termini, dissenyant mecanismes de captació d’ingressos directes, provinents de taxes finalistes per contaminació o d’altres. I que permeti fer inversions continuades en la millora del servei.
Conclusió:
Fer accessible el TP a tothom, no és fer-ho gratuït pels que ja el tenen amb una qualitat raonable, sinó facilitar-lo allà on és molt deficitari i fins i tot inexistent: a uns preus realment econòmics.
Cal que els quatre mesos vinents, d’aplicació de la mesura de gratuïtat a RENFE i 50% de descompte del TP, es destinin a construir un bon sistema tarifari que superi els problemes de l’actual.
S’ha de garantir que aquestes mesures conjunturals no suposin per manca de finançament i acumulació de deutes, la pèrdua de qualitat del servei o d’inversions en el futur immediat del transport públic a Catalunya.
Lluís Carrasco Martínez
Delegat Territorial del Baix Llobregat de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)